Ideja izgradnje tzv. «autoputa mira» između Niša i Prištine nastala je u okviru Berlinskog procesa, delom i na inicijativu Nemačke. Izraz je jednog od pristupa pomirenju: da se podsticanjem ekonomske razmene, dalje od osetljivog terena politike mogu izgraditi trajnije i čvršće veze koje će pomoći u prevazilaženju kako starih, tako i nekih budućih napetosti. Nije bez značaja i činjenica da ćemo jedni drugima biti bliži, makar u pogledu trajanja puta – sa postojećih 5, autoput bi putovanje između Beograda i Prištine skratio na 3 sata, a između Niša i Prištine na svega sat (uz optimizaciju režima prelaska). Građani sa Kosova koji žive i rade u inostranstvu dobili bi sigurnu vezu ka domovini, a Srbija infrastrukturno «vezala» Toplicu, kao zapostavljen i siromašan kraj za najvažnije koridore. Potonje se konstatuje i u prostornom planu (u delu «Regionalni značaj koridora autoputa i funkcionalne veze») koji je Vlada Srbije usvojila u oktobru 2017. godine. U njemu se apostrofira i značaj povezivanja dva međunarodna aerodroma (u Nišu i Prištini), Prokuplja kao budućeg regionalnog centra, daljeg razvoja medicinskog-banjskog turizma, pa i pristupa turističkim i prirodnim znamenitostima (Kopaonik preko Blaca; Prolom banja i Đavolja varoš preko novoizgrađenih petlji neposredno pre administrativne linije).
Novac će doći iz evropskih fondova, preciznije Investicionog okvira za Zapadni Balkan (eng. Western Balkans Investment Framework, WBIF). Pod «agendom povezivanja» (eng. connectivity agenda), Srbija će primiti 41,4 miliona evra u vidu donacije EU, 100 miliona evra će iznositi zajam Evropske investicione banke (EIB), a 52,3 miliona evra zajam Evropske banke za obnovu i razvoj (EBRD). Iz sopstvenih sredstava finansiraće radove u vrednosti od 10,2 miliona. Tako će vrednost izgradnje prve deonice (Niš-Merošina-Prokuplje-Beloljin-Pločnik, 35 kilometara duge) dostići 212,6 miliona evra. Rok za njenu izgradnju je 2023. godina; i kako je ona prva od šest deonica (podeljenih u dva sektora), jasno je da će proći još najmanje decenija pre nego li Niš i Priština budu povezani modernim autoputem.
S druge strane administrativne linije, Kosovo će primiti (samo) donaciju na ime tehničke pomoći u iznosu od 4,4 miliona. Međutim, vlada Kosova uveliko radi na ovom pravcu (svakako ne autoputu, uzimajući u obzir opažene karakteristike, kao i to da će prolaziti kroz naseljena mesta), smatrajući ga sastavnim delom saobraćajnice oznake R7, «autoputa Ibrahima Rugove». Deo koji Kosovo treba da izgradi pritom je znatno kraći: radi se o svega 23 kilometra, kako je desetak već izgrađeno u sastavu obilaznice oko Prištine. Pritom Vlada Kosova je 15. aprila 2018. otvorila radove na još jednom pravcu, Priština-Bela zemlja, s ciljem da se ostvari veza ka Bujanovcu.
Projekat «autoputa mira» se kritikuje po više osnova. Pre svega, za ovaj novac se mogao uraditi dobar magistralan put, nalik onom od isključenja sa autoputa E-75 (A1, «koridor 10») do ulaza u Merošinu, gde se bez problema postižu brzine od 100 kilometara na čas. Prisutna je i kritika da postoje «hitniji», više opterećeni putni pravci, poput tzv. «fruškogorskog» koridora (Novi Sad-Ruma-Šabac i produžetak ka Zrenjaninu); «moravskog» (Preljina-Pojate, odnosno Čačak-Kruševac); «banatskog» (Beograd-Zrenjanin); dok su tu negde po opterećenju (odnosno broju vozila koja dnevno prođu datom trasom) i pravci Šabac-Loznica odnosno Lajkovac-Valjevo (u kontekstu uključenja na «koridor 11», odnosno autoput A 2). Pojedinci kažu i da je važnije da se povežemo sa «našim» narodom; što Albanci, valjda, nisu. Kritika po strani, ako je suditi po najavama političara, rekonstrukcija ili izgradnja navedenih koridora je u planu (tako je za «moravski» već «viđen» konzorcijum Behtel-Enka, recimo); ono što pravac Niš-Priština razlikuje je to što je finansiranje, po svemu sudeći, obezbeđeno.
Međutim, gradnjom koridora ne povezuju se samo naseljena mesta, već i ekonomski prostori. Takse će jednom biti ukinute (ili suspendovane). Mala i srednja preduzeća, koja su imala značajnu korist od «normalizacije» inicirane tehničkim dijalogom Beograda i Prištine nastojaće da se vrate na tržište kome sada nemaju pristup; a upravo su njihovi vlasnici i zaposleni «tihi promoteri» iste te normalizacije. Za 340 preduzeća koja na Kosovu nešto proizvode, 80% repromaterijala stizalo je iz Srbije; a među izvoznicima (Srbija i Kosovo se tretiraju kao dva carinska prostora, prim. aut.) prisutne su i multinacionalne kompanije koje posluju kako ovde, tako i tamo. Među šleperima čiji su vozači čekali na ulaz kada su takse uvedene bili i oni puni «knauf»-ovih proizvoda, za potrebe kosovske brzorastuće građevinske industrije. «Veliki» izvoznici su se brzo snašli, pribegavajući praksi re-eksporta preko Crne Gore i Makedonije; dok su drugi (Slovenija pre svih, zabeležen skok od 191% izvoza) pokušali da iskoriste prazan prostor nastao uvođenjem taksi. U međuvremenu je Kosovo, ne bi li olakšalo komunikaciju sa drugim tržištima, otvorilo carinski terminal u luci Drač.
Izgradnju autoputa na pravcu Niš-Priština ne treba stoga gledati kao «belog slona» (izraz za neopravdane i skupe infrastrukturne projekte), već projekat koji će možda ne sutradan, ali za pet ili deset godina otvoriti neke nove perspektive, razvojne šanse – što je u igri u kojoj pobednik nosi sve («zero sum game») koju Beograd i Priština igraju poslednjih nekoliko godina, dobrodošla promena. Tim autoputem će se kretati robe, ali i ljudi, odnosno ideje; za pretpostaviti je da će neke od njih biti i pozitivne.
Tekst je prvi put objavljen u Novom magazinu br. 414, od 4. aprila 2019.
