Tekst je prvobitno objavljen u Novom magazinu.

Foto: Arhiva Novog magazina

Evropska unija daje i ideje i sredstva za brže povezivanje zemalja Zapadnog Balkana kako međusobno tako i sa EU. Pitanje je koristimo li te resurse i kako.

Jedina međunarodna organizacija proistekla iz Berlinskog procesa čije je sedište u Beogradu jeste Transportna zajednica (TZ). Nastala je kako bi “razvijala saobraćajnu mrežu između Evropske unije (EU) i zemalja Jugoistočne Evrope (JIE)”, ali i da bi, kako stoji u Ugovoru o osnivanju (Trst, 2017) “pravila, principe i politike EU za transportno tržište proširila na … Zapadni Balkan (ZB) … kroz pravno obavezujući okvir”. Ugovor o TZ primenjuje se na sve vidove saobraćaja osim vazdušnog, koji je pokriven drugim međunarodno važećim propisima.

U analizi Nikole Cuckića pisanoj prošle godine čitamo da je, pored osnivanja TZ, Berlinskim procesom, a u okviru “Agende povezivanja” (eng. Connectivity Agenda) EU, obećano 880 miliona evra bespovratnih sredstava kojima se sufinansira 39 regionalnih projekata, od kojih 32 u oblasti transporta i sedam u oblasti energetike. Koji su to projekti u Srbiji? Modernizacija, odnosno elektrifikacija železničke infrastrukture (deonice Niš – Brestovac, Sićevo – Dimitrovgrad, Niš – Dimitrovgrad); izgradnja intermodalnog terminala u Batajnici; dalekovoda od Kragujevca do Kraljeva u okviru transbalkanskog elektro-koridora; gasnog interkonektora od Niša do bugarske granice i deonice auto-puta od Niša do Prištine (prva deonica, Niš – Pločnik).

ŽELEZNICA: U intervjuu datom portalu European Western Balkans u septembru 2020.ambiciozni generalni sekretar TZ Matej Zakonjšek (slovenački diplomata s velikim iskustvom rada u privatnom sektoru) istakao je kako “prvo… železnički saobraćaj (moramo da učinimo) mogućim i privlačnim za građanke i građane, kao i za privredu. Zbog toga moramo da investiramo u železnički sistem i podržimo multimodalna rešenja kako bismo što više tereta premestili s puteva na železnice”. Ujedno, veće korišćenje rečnog transporta učinilo bi “vazduh čistijim, a puteve bezbednijim”.

Zajedno s Regionalnim savetom za saradnju (RCC) i CEFTA, TZ je doprinela uspostavljanju “zelenih koridora”, u okviru kojih je, na samom početku krize izazvane pandemijom, određena vrsta robe (pre svega hrana i medicinska oprema) imala prioritetni tretman na definisanim graničnim prelazima, zahvaljujući elektronskoj razmeni informacija i celodnevnoj aktivnosti carinskih službi. Sa druge strane, već duže vreme TZ insistira na tome da vozači kamiona budu smatrani “neophodnim” i da im se omogući sloboda kretanja, bez suvišnih provera (eng. “essential workers”), kakve je Grčka nedavno primenila na granici sa Severnom Makedonijom.

Jedan od pozitivnih primera saradnje koji je proistekao iz “mini-Šengena”, a i te kako je važan svim tekućim procesima regionalne saradnje, jeste i primena principa tzv. “one stop shop” na graničnim prelazima (Zakonjšek kaže “one stop go”), sa jednim zaustavljanjem i proverom putnika i robe; prvi takav koji je operativan jeste prelaz Tabanovce – Preševo (Severna Makedonija / Srbija). Kaže se da je TZ spremna da posreduje u uspostavljanju novih. Kako ih nema, istakao je Zakonjšek, “Zapadni Balkan gubi 800 miliona evra godišnje ili dva evra po satu po kamionu zbog čekanja na granici”. Ko želi da vidi kako to izgleda, dovoljno je da pođe put Sremske Rače.

EU je 2021. proglasila za “godinu železnice”, te ne iznenađuje da je među prioritetima TZ prvo mesto zauzela upravo obnova i dalja izgradnja železničke infrastrukture. Sledi podsticanje rečnog saobraćaja (unutrašnjim plovnim putevima), te napor da se “zeleni koridori” uspostave i prema zemljama ZB/JIE koje su članice EU (npr. Rumuniji). Tu je i “strategija održive mobilnosti za ZB”, na kojoj je rad započet nedavno. Radiće se i na promociji multimodalnosti (“prevoza tereta po jednom ugovoru s jednim prevoznikom, koji će uključivati više od jednog prevoznog sredstva”). Dugoročniji ciljevi tiču se dekarbonizacije transporta (ovde je, opet, železnica ključna) i upotrebe alternativnih goriva. 

PRIORITETI: Konkretni, prioritetni projekti čiju realizaciju u nekom smislu podržava i TZ (a finansiraju ostale institucije EU, poput EBRD i EIB) jesu: nastavak izgradnje putnog koridora Vc (Budimpešta – Opuzen, Hrvatska) u Bosni i Hercegovini, i to mosta Gradiška – Svilaj preko reke Save, kao i drugih deonica prema Sarajevu, odnosno Mostaru. Potom, prve deonice “auto-puta mira” Niš – Priština, kao i železničke konekcije (namenjene pre svega kargo saobraćaju; teško je, makar u prvim godinama eksploatacije zamisliti i putničku liniju). U Crnoj Gori TZ će podržati analizu troškova i koristi dalje realizacije projekta autoputa Bar – Boljare, kao i potencijala gradnje obilaznice oko Podgorice. U planu je, najzad, i zajedničko tržište železnice, odnosno usluga koje ona pruža.

Više je izazova koja predstoje TZ. Prvi, koji možda i neće predstavljati toliki problem – da se uspešno orijentiše u kontekstu napora različitih aktera (“stakeholdera”) koji guraju, svako sa svoje strane, inicijative u okviru “mini Šengena”, odnosno zajedničkog regionalnog tržišta. Drugi, da pridobije za početak makar neku od članica EU za uspostavljanje “zelenih koridora” i prema njima. Veći problem prevoznicima predstavljaju ne granice unutar “šestorke” već upravo prema Mađarskoj i Hrvatskoj, odnosno situacija na prelazima Horgoš i Batrovci, gde je mogućnost da se utiče mala. Treći, što se s realizacijom ključnih infrastrukturnih projekta na Balkanu poslovično kasni. Bolje projektovanje, te planiranje i realizacija (a na kraju i njeno praćenje) moglo bi da pomogne. 

Tu je negde i uvezivanje (ako se proceni da je uopšte potrebno) sa infrastrukturnim projektima koje, na poziv lokalnih lidera, guraju famozni “treći akteri” (Kina, Rusija i Turska, ali i SAD). Jer, jedna Bosna će svakako imati koristi i od obnove i izgradnje novih putnih pravaca prema Srbiji (Tašjapi); Kosovo od “auto-puta mira” (hoće li američki DFC finansirati drugu deonicu?) kao, uostalom i Crna Gora i Srbija od nastavka projekta čiju je korist možda i najteže oceniti (Požega – Boljare). Gde se i kako s tom infrastrukturom vezuje ona koju podržava EU, nije samo pitanje za države kandidate.

Autor je izvršni direktor Beogradskog fonda za političku izuzetnost