Biciklistički saobraćaj u lokalnim sredinama

Lidija Radulović

24. јуна 2020

Biciklistički saobraćaj u lokalnim sredinama

Smernice za razvoj biciklističke infrastrukture u gradu Loznica

Autor: Miloš Đuričić, Udruženje biciklista iz Loznice ’’BicikLO’’

Blog je izrađen uz podršku Otvorenog regionalnog fonda za Jugoistočnu Evropu – Energetska efikasnost (ORF-EE) koji sprovodi Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH u ime Nemačkog saveznog ministarstva za ekonomsku saradnju i razvoj (BMZ). Stavovi izneti u tekstu predstavljaju stavove autora i ne odražavaju nužno zvanične stavove GIZ-ovog Otvorenog regionalnog fonda za Jugoistočnu Evropu – Energetska efikasnost (ORF-EE), kao ni Beogradskog fonda za političku izuzetnost (BFPE).

Zašto bicikl?

Bicikl u savremenom razvijenom, svetu dobija sve veći značaj, bilo kao sredstvo za rekreaciju tako i kao vrlo pouzdan i efikasan vid prevoza u urbanim zonama. Sve veća potrošnja fosilnih goriva sa sobom je donela izuzetno veliko zagađenje atmosfere.

U modernom urbanističkom planiranju sve više dominiraju tendencije humanizacije prostora koje prate osnovne postulate održivog razvoja – jedinstvo ekonomske, ekološke i socijalne sfere života današnjeg društva. Energetska i ekološka globalna kriza koju prati ogromna potrošnja fosilnih goriva i emisija štetnih gasova doprinele su usvajanju brojnih startegija i planova u cilju održive urbane mobilnosti (POUM). S obzirom na projekciju da će do 2030. godine oko 60% svetske populacije živeti u gradovima, nametnula se realna potreba ’’ozelenjavanja’’ transportnih sistema u urbanim područjima. U ostvarivanju zadatih ciljeva bicikl se nametnuo kao apsolutni favorit objedinjujući ekonomski ekološki i ukupni društveni benefit.

U našoj zemlji bicikl i biciklizam još uvek nisu dobili pažnju kakvu zaslužuju. Nepostojanje biciklističke infrastrukture i  ugroženost u saobraćaju predstavljaju prepreku razvoju biciklizma kao svakodnevnog vida prevoza, ali i veliki izazov za sve nivoe koji učestvuju u kreiranju kompletne biciklističke slike na  nivou države. Multidisciplinarni pristup rešavanju ovog pitanja predstavlja ključ rešenja. Samo integralno nastupanje svih zainteresovanih strana (biciklista, planera i donosioca odluka) doneće rešenje na zadovoljstvo svih.

1. Bicikl smanjuje saobraćajne gužve

Povećana upotreba automobila smanjuje protočnost i brzinu odvijanja javnog gradskog saobraćaja, a izgradnja nove saobraćajne infrastrukture troši dragoceni novac i smanjuje kvalitet života u gradu.

U borbi protiv saobraćajnih gužvi, mnoge evropske zemlje ( i ne samo one) pribegle su biciklu kao spasonosnom rešenju.

Na slici se vidi koliko prostora na ulici zauzimaju automobili, a koliko bicikli prevozeći isti broj ljudi. Razlika je više nego očigledna. Savremena istraživanja su pokazala da su bicikli brži za putovanja na kratkim gradskim distancama ( u slučaju sobraćajnih gužvi bicikl je efikasniji i na rastojanjima od 5 km). S druge strane, brojke govore da se u Evropi oko 30% putovanja automobilom obavi na rastojanjima kraćim od 3 km, dok čak 50% na rastojanjima kraćim od 5 km! U gradovima u Holandiji se danas preko 40% svih putovanja obavi biciklom.


Izvor: Dufour D., Ligtermoet & Partners, the Netherlands; Project PRESTO; EU EC; Inteligent Energy Europe; Februar 2010.

2. Bicikl je dobar za Vaše zdravlje

Biciklizam smanjuje opasnost od bolesti srca i krvnih sudova, dijabetesa, pa čak i raka. Takođe, ovakav vid fizičke aktivnosti snižava nivo holesterola, normalizuje se krvni pritisak i popravlja tonus mišića, što posredno povećava želju za fizičkom aktivnošću i smanjuje stres.

Studije su pokazale da je prosečan biciklista (koji obavi tri vožnje po 6 kilometara sedmično)  zdrav kao deset godina mlađa osoba koja ne koristi bicikl.

3. Bicikl ima brojne ekonomske prednosti

Razvijena društva se u sve većoj meri okreću stvarima koja sa sobom nose smanjenu potrošnju. Neke od ekonomskih prednosti bicikla su: mala cena bicikla u odnosu na automobil, jeftino i jednostavno održavanje, ekonomske prednosti izražene kroz zdravlje stanovništva


’’cost-benefit’’ analiza – Kopenhagen
Izvor: www. copenhagenize.eu

Bicikl ne troši gorivo i ne proizvodi štetne gasove – Činjenica da nema štetnih gasova prilikom vožnje bicikla, bila je i ostala jedna od glavnih vodilja zbog čega su razvijene zemlje odlučile da biciklu daju toliki značaj.

4. Bicikl je zabavan i društven

Vožnja bicikla sa sobom nosi veću interakciju sa svetom oko nas – na njemu više vidimo, čujemo i doživimo. U gradovima sa razvijenim biciklizmom, vožnja bicikla predstavlja izraz životnog stila, nezavisnosti i kreativnog pogleda na svet.

5. Bicikl je bezbedno prevozno sredstvo

Predrasuda da je bicikl užasno nebezbedan jedna od velikih prepreka za ljude koji bicikl ne voze ili ga ne voze tako često.

U područjima sa malo biciklista, biciklizam se smatra opasnom radnjom. Pored toliko strahova, opasnosti od biciklizma nisu bazirane na činjenicama. Sigurno je da su biciklisti i pešaci ranjiviji u slučaju udesa nego neko ko sedi u automobilu.  Ipak, prema podacima Svetske zdravstvene organizacije iz 2004. godine  više ljudi umre od posledica fizičke neaktivnosti nego u biciklističkim udesima.

Neko bi podrazumevao da povećanje broja biciklista na ulicama nužno vodi i do porasta broja udesa ove grupe. Studije su pokazale upravo suprotno. Na primer, između 1997. i 2002. godine biciklistički saobraćaj u gradu Odense (Danska) se povećao za 20%. U istom periodu broj udesa u kojima su učestvovali biciklisti se smanjio za 20%.  Dakle, što je veći udeo biciklista u ukupnom saobraćaju  – niža je stopa udesa ove grupe.  Od 1980. do 2005. godine Holandija je zabeležila porast biciklista za oko 45 % i pri tom ostvarila smanjenje broja nastradalih biciklista za 58%.

Postojeća biciklistička infrastruktura u Loznici

Grad Loznica je pokazao izvesnu volju ka unapređenju položaja biciklista izgradnjom određene biciklističke infrastrukture. Međutim, nju prate određeni nedostaci koji će biti pojašnjeni u tekstu koji sledi.


Na prostoru gradskog područja Loznice biciklistički saobraćaj se većim delom odvija na kolovoznim saobraćanicama.


Biciklističke staze postoji u ukupnoj dužini od oko 4500 metara i prikazane su na karti ispod.

Ono što se na prvi pogled uočava je činjenica da se postojeće staze (predstavljene crveno – belim linijskim simbolom) pojavljuju kao izolovani linijski objekti u tri gradske zone.


Biciklistička staza duž ulice Republike Srpske izgrađena je u zapadnom delu grada, duž istoimene ulice i završava se tridesetak metara pred uključenje na obilaznicu oko Loznice. Njena dužina je oko 1450 metara. U celosti je izrađena od behaton ploča u širini od 1,9 metara i od kolovoza je odvojena travnatim pojasom širine oko 1,2 metra.

Početne deonice staze su u jako lošem stanju: postavljen stub bilborda po sredini staze, otvoreni šaht i izraubovana podloga. Na pojedinim mestima na stazi formirala su se ulegnuća u podlozi koja vožnju čine neudobnom i opasnom. Deo staze do obilaznice staza se često koristi kao parking automobila i kamiona.

Biciklistička staza duž puta Loznica – Valjevo –Ova biciklistička staza je prva izgrađena na prostoru grada Loznica. Prati magistralni put ka Valjevu, kroz naselje Klupci, u ukupnoj dužini  od oko 2300 m. Takođe je izrađena od behaton ploča u  širini od oko 1,9 m. Trasa prati put ka jednom od omiljenih izletišta stanovnika Loznice – Vukovom Tršiću, ali je od ukupnih 7 km do ove destinacije, bickilističkom stazom pokrivena samo navedena dužina. Staza je izuzetno opterećena nepropisno parkiranim automobilima koji su svakodnevno prisutni, brojnim oštećenjima i rasutim šljunkom i sitno-drobljenim kamenom.

Biciklistička staza na Lagatoru – Ovaj deo grada Loznice ima velike površine namenjene sportsko – rekreativnim sadržajima. U ovom delu grada biciklističke staze zauzimaju oko 800 m. Nažalost,  i ova  biciklistička staza je za sada potpuno izolovana. Od postojeće biciklističke staze duž puta Loznica – Valjevo deli je oko 200 m. Podloga staze su behaton ploče u ukupnoj širini od oko 2,5 metara. Kao i ostale biciklističke staze opterećena je nepropisno parkiranim automobilima.

Ukupno posmatrano, zajedničko za sve postojeće biciklističke staze na prostoru Loznice je:
– neudobna podloga staze
– brojna oštećenja
– nepropisno parkiranje automobila
– izolovanost i nepovezanost

– nepostojeća signalizacija na ukrštanjima

U okviru svojih aktivnosti PBD BicikLO je na svom sajtu www.biciklo.rs sprovelo anketu koja je dala vrlo zanimljive odgovore na neka pitanja:

Osnove za planiranje biciklističke infrastrukture

Razmatranje pitanja biciklističke infrastrukture u planovima i strategijama je polazna tačka za razvoj biciklizma u urbanim područjima. Prihvatanje činjenice da je bicikl prevozno sredstvo budućnosti, koje čini značajan zaokret ka održivoj urbanoj mobilnosti, treba da postane obaveza svih učesnika u razvoju biciklističke infrastrukture.

Potreba za integrisanom biciklističkom infrastrukturom

Shvatanja kako bi to biciklistička infrastruktura trebala biti ugrađena u urbano tkivo, počiva na dva suprostavljena  principa:

1. Princip potpunog razdvajanja – ovaj princip počiva na ideji da su automobilski i biciklistički saobraćaj potpuno nespojivi. Iz ove pretpostavke proizilazi ideja da mrežu biciklističke infrastrukture treba potpuno razdvojiti od automobilske. Ovo je tipičan inženjerski pristup koji zahteva ogromna ulaganja.

2. Princip mešanja – zasniva se na ideji da ulice pripadaju svima i da je sistemom regulatornih mera potrebno izvršiti smirivanje saobraćaja i obezbediti potpunu integraciju svih vidova saobraćaja. Ovaj princip je najveću primenu našao u centralnim i zonama stanovanja.

Kao i uvek – istina je negde između. U nekim slučajevima zaista je potrebno fizičko razdvajanje biciklističkog saobraćaja od automobilskog, prvenstveno iz razloga bezbednosti. S druge strane, radi humanizacije centralnih delova urbanih pejzaža, potrebno je davati prednost nemotorizovanom saobraćaju.

Uopšteni recept bi otprilike glasio:

Mešanje saobraćaja (biciklističkog i automobilskog) treba da bude osnovna opcija. Kretanje biciklista unutar centralnih i stambenih zona treba da se omogući bez ikakvih posebnih ulaganja. Nužno je smirivanje saobraćaja na 30 km/h kao i omogućavanje dvosmernog kretanja biciklista u jednosmernim ulicama. U zemljama zapadne Evrope ovo se zove nevidljiva infrastruktura upravo zato jer ne zahteva posebne građevinske zahvate, već samo regulatorne mere. Ulice sa smirenim saobraćajem tako  ostaju dostupne automobilima, ali se i biciklisti i pešaci mogu kretati njima bezbedno.

Jednosmerne ulice predstavljaju neiskorišćen kapacitet za razvoj urbanog biciklizma. Dozvoljavanje kretanja biciklistima u oba smera omogućava veću dostupnost, naročito u stambenim i centralnim zonama grada. Ovaj vid unapređenja biciklističke infrastrukture nazvan je ’’kontra-tok biciklista’’ i  podrazumeva dozvolu kretanja biciklistima u oba smera u jednosmernim ulicama. Upotreba ‘’kontra-toka’’ za bicikliste je uobičajena praksa u Evropi.

Iako na prvi pogled deluje nebezbedno, brojne studije i analize slučaja u evropskim zemljama pokazale su da se bezbednost biciklista u kontra-toku zapravo uvećava. Pojednostavljeno govoreći, radi se o ’’efektu kompenzacije rizika’’: vozači motornih vozila ponašaju se opreznije kada voze ulicama sa nadolazećim biciklistima jer prepoznaju veći rizik na ovim putevima. Za ovu meru je jako bitno da se sprovodi u svim ulicama u gradu, kako ne bi bilo konfuzije. Kontra-tok biciklista potrebno je  ugraditi u Zakon o bezbednosti u saobraćaju, kako bi ovaj model postao pravno definisan.

U zonama sa većom brzinom kretanja (do 50 km/h, a što je po važećem Zakonu i maksimalna brzina kretanja u naseljenom mestu) i na prometnijim saobraćajnicama, može se izvršiti delimično razdvajanje biciklističkog saobraćaja putem biciklističkih traka – obeleženih delova kolovoza u širini od minimum 1,5 m uz desnu ivicu.

Potpuno fizičko odvajanje biciklističkog i automobilskog saobraćaja treba izvoditi na prometnim saobraćajnicama, uglavnom van naseljenih zona, kao i na kritičnim ukrštanjima. Ovaj vid biciklističke infrastrukture predstavljen je biciklističkim stazama.

Naravno, sva ulaganja u ovaj tip infrastrukture su besmislena, ako nam staza izgleda ovako:

Biciklistička staza???

U suštini, biciklističku infrastrukturu nekog grada ne treba posmatrati kao sistem biciklističkih traka i staza, već kao povezan sistem bezbednih i direktnih ruta kojima se biciklisti kreću. 

Dakle, biciklistička infrastruktura nije samo ono što se namenski izgradi za bicikliste, već podrazumeva i mere koje pomažu da se biciklistički saobraćaj bezbedno odvija na postojećim saobraćajnicama. Bitno je naglasiti da biciklistička infrastruktura ne podrazumeva isključivo sistem širokih biciklističkih staza odvojenih od ostalog saobraćaja koji obuhvata ceo grad – česta je zabluda  da bicikliste radi sigurnosti treba odvojiti od ostalog saobraćaja, bez mera kojima se smanjuje gustina i brzina saobraćaja.

Osnovni zahtevi biciklističke infrastrukture

Decenije bavljenja pitanjima gradskog biciklizma u zapadnoj  Evropi dale su ovih pet osnovnih zahteva koje biciklistička infrastruktura mora da zadovolji:

1. BEZBEDNOST – biciklista se mora osećati bezbedno tokom vožnje. Ovo se uglavnom postiže smanjenjem inteziteta i smirivanjem saobraćaja. U prometnim delovima van naselja potrebno je vršiti odvajanje saobraćaja.

2. DIREKTNOST – biciklista od tačke A do tačke B treba da stigne najkraćom mogućom rutom. Sistemom regulatornih mera ovaj zahtev se stimuliše i vrši se omasovljenje biciklističkog saobraćaj.

3. CELOVITOST – podrazumeva u kojoj meri biciklista može obavljati svoje kretanja bez prekida.

4. PRIVLAČNOST – države sa razvijenom kulturom bicikliranja pridaju značaj i ovom aspektu, pa se trude da se mreža biciklističke infrastrukture što više proteže kroz živopisne predele.

5. UDOBNOST – Ovaj uslov podrazumeva kvalitetne podloge koja omogućava vožnju bez stresa.

Udobnost ????

Promocija biciklizma

Značajan aspekt razvoja biciklizma u gradovima, predstavljaju i promotivne aktivnosti. Osnovni ciljevi ovih aktivnosti su da ohrabre i podstaknu ljude da bicikl koriste kao svakodnevno prevozno sredstvo. U ove aktivnosti treba da budu uključene različite strukture – nosioci vlasti, biciklisti, predstavnici privrede…

Promotivne aktivnosti moraju da prate i mere na poboljšanju infrastrukture, koje će građanima potvrditi da su biciklisti poželjni na gradskim ulicama. Iskustva iz evropskih zemalja koje ozbiljno pristupaju razvoju gradskog biciklizma dala su načelni pregled proporcije promotivnih aktivnosti i infrastrukturnih poboljšanja u zavisnosti od nivoa razvijenosti biciklizma u gradu.

Moguća rešenja biciklističkog saobraćaja u Loznici

U planskoj dokumentaciji biciklistički saobraćaj se uglavnom daje kao opšte mesto – daju se preporuke, saveti i ’’eventualna’’ rešenja. Ovakva praksa je prisutna i u važećem planskom dokumentu grada Loznice – Planu generalne regulacije. Prilikom realizacije infrastrukturnih objekata sve ive preporuke uglavnom ostanu mrtvo slovo na papiru.
Posmatrajući saobraćajno funkcionisanje grada, najčešće iz ugla bicikliste, autor će u narednim redovima pokušati da ponudi moguće rešenje.


Na priloženoj Karti 1  – Predlog biciklističke infrastrukture na prostoru grada Loznice plavom linijom dat je prikaz moguće biciklističke infrastrukture.



Karti 1  – Predlog biciklističke infrastrukture na prostoru grada Loznice (autor: M. Đuričić)

Početni korak u razvoju biciklističke infrastrukture bi trebao biti odabir zone grada u kojoj će se biciklisti osećati bezbedno i poželjno, i koja bi bila uzor daljem razvoju urbanog biciklizma. Potom bi sledilo uvođenje regulatornih mera i gradnja tzv. ‘’nevidljive infrastrukture’’, (smirivanje saobraćaja, sistem jednosmernih ulica uz mogućnost kretanja biciklista u oba smera, postavljanje vertikalnih usporivača saobraćaja sa propustom za bicikliste…). U narednim fazama, a i tamo gde uslovi dozvoljavaju, pristupilo bi se obeležavanju i definisanju biciklističkih traka tj. izdvajanjem dela kolovoza uz desnu ivicu koji služi isključivo za kretanje biciklista, pa na posletku i gradnji biciklističkih staza.

Pogodna centralna zona za ovakav početak bila bi zona u okolini OŠ ’’Kadinjača’’.

Ovde bi bilo potrebno sprovesti sledeće regulatorne mere:

  • Postavljanje usporivača saobraćaja (‘’ležećih policajaca’’) sa propustom za bicikliste (naročito u ulicama Svetog Save i Slobodana Penezića)
  • U jednosmernim ulicama omogućiti kretanje biciklistima u oba smera uz vertikalnu i horizontalnu signalizaciju
  • Na delu bulevara Dositeja Obradovića koji ograničava ovu zonu  obeležiti biciklističke trake
  • Uspostaviti manje biciklističke staze unutar parkovskih površina u zoni između ul. Đure Jakšića i bul. Dositeja Obradovića
  • Obezbediti parkirališta za bicikle u zoni osnovne škole, biblioteke i pijace
  • Pojačati kontrole saobraćajne policije

Glavnu biciklističku saobraćajnicu u Loznici predstavljalo bi potpuno povezivanje dva najveća turistička lokaliteta na prostoru Loznice: Banje Koviljače i Tršića, preko centralne zone grada. Zbog frekventnosti automobilskog saobraćaja nj bi trebalo planirati kao biciklističku stazu. Na ovu trasu bi se nadovezala postojeća staza koja ide uz ulicu Republike Srpske i koja je trenutno funkcionalno nekompletna, jer se prekida na oko 300 m od prostora planiranog sportsko-rekreativnog centra “Drina’. Na ovom prostoru su delom izgrađeni sportsko-rekreativni sadržaji, ali su potrebna dodatna ulaganja kako bi ovaj prostor zasluženo mogao poneti naziv sportsko-rekreativnog centra.

Najveći problem pri povezivanju postojeće biciklističke staze sa prostorom sportsko-rekreativnog centra “Drina“, predstavlja činjenica da bi trasa staze presecala gradsku obilaznicu – Zaobilazni put. Rešenje bi predstavljala izgradnja pasarele za biciklistički saobraćaj.
Kroz centar grada, trasa Banja Koviljača – Tršić  bi trebalo biti vođena tako da pristupačnim učini najbitnije objekte od kulturno-istorijskog značaja (Muzej Jadra, Vukov dom kulture i galeriju Miće Popovića).


Ostale predložene trase istog pravca pružanja (jugozapad – severoistok) imale bi za svrhu povezivanje unutar većih stambenih zona u gradu.
Sa aspekta povezivanja biciklističkim saobraćajnicama, vrlo je interesantan prostor dela grada po imenu Lagator. Na ovom prostoru se nalazi gradski fudbalski stadion, sportska hala sa brojnim sportskim sadržajima, otvoreni bazeni, trim staze, teniski teren i veliki park.
Prihvatajući pretpostavku da je jedan od preduslova za razvoj biciklizma i što manja diseciranost reljefa unutar planiranih zona, može se konstatovati da Loznica ima vrlo dobre predispozicije.
Ovo se može uočiti na sledećoj karti.


Karti 2. – Položaj biciklističkih staza (traka) u odnosu na orografiju terena (autor: M. Đuričić)

Umesto zaključka….

…možemo reći da je bicikl sredstvo koje svaki grad može učiniti značajno humanijim mestom za život i čije dobrobiti su prepoznate u brojnim zemljama.  Mišljenja smo da i Loznica, ali i svaki drugi grad u Srbiji, uz zajedničko delovanje svih zainteresovanih strana, može jednog dana postati grad u kome je svakodnevna mobilnost održiva i okrenuta čoveku.

Literatura:

1. Đuričić M., Uticaj metoda kartiranja na razvoj biciklizma na prostoru šire okoline grada Loznice, Master  rad, Univerzitet Singidunum, Fakultet za primenjenu ekologiju, 2018.

2. Dufour D., Ligtermoet & Partners, the Netherlands; Project PRESTO;  EU EC; Inteligent Energy Europe; Februar 2010.

3. J. Dekoster, U. Schollaert; Cycling: the way ahead for towns and cities, European Commission, 1999.

4. Kolega V., Vodič za održivu urbanu mobilnost u zemljama jugoistočne Evrope; SKGO- GIZ; 2018.

5. European Transport Safety Councyl, Contra-flow Cycling, March 2018

6. Grupa autora, Handbook On Cycling Inclusive Planing And Promotion, Mobile 2020 project consortiumwww.mobile2020.eu

7. www.ecf.com/resources/cycling-facts-and-figures

8. www.bikeradar.com/advice/fitness-and-training/30-great-benefits-of-cycling